2017-es BMW 540i xDrive

Nevezhetjük kismetnek, karmának vagy buta szerencsének, de gyakorlatilag minden autóvezeték élvezi a napsütésben töltött napot. Húsz évvel ezelőtt a bolygók a BMW 5-ös sorozathoz igazodtak. A negyedik generációs E39 sportszedán megrázó erőátvitellel, futóművel és esztétikai jellemzőkkel, valamint hat egyeneshez méltó vezetési érdemekkel érkezett Autó és sofőr 10A legjobb díjak 1997 és 2002 között Fogyasztói jelentések egyetértett értékelésünkkel, amely az 530i-t 1996-ban, 2002-ben és 2003-ban a legjobb szedánjának nevezte el.

Az idő megváltozott. Tavaly a modell U.S. az eladások 27% -kal zuhantak az E39 nap alatti szintre, amikor a vásárlók elkerülték a crossover-ek szedánjait, és a Mercedes-Benz szénát készített új E-osztályával. Ebben az évben egy friss, hetedik generációs 5-ös sorozat gurul be a BMW márkakereskedésekbe, ahol ujjait keresztezik abban a reményben, hogy ismét süt a nap az eredeti üzletember expresszjén.

Tele töltve

Az itt tesztelt 540i xDrive félelmetes versennyel néz szembe: négy rivális márka Európából, további négy Ázsiából és két USA luxusmárkák, akik éhesek a pite szeletére. A BMW felkészülten jött. Míg az új 5-ös széria minden külső dimenzióban egy érintéssel nagyobb, és minden elképzelhető vezető- és biztonsági segítséget tartalmaz, tesztautónk súlya 16 fonttal kevesebb, mint a három évvel ezelőtt tesztelt 535i xDrive. Kréta, amely az okos tervezésig és az alumínium szélesebb körű használatáig terjed. És annak ellenére, hogy a hatodik generáció motívumát újrahasznosító külső megjelenésű, a LED-es fényszórók nagyobbak és világosabbak, a nagyobb veserácsok most már mozgatható lamellákat tartalmaznak, és az új első sárvédő szellőzőnyílások simítják az oldalfelületek mentén áramló levegőt. A légterelők és a hasi serpenyők nyugtatják az autó alatti turbulenciát.

A BMW alvázmérnökei felülmúlják önmagukat. A könnyebb felfüggesztés alkatrészei merevebb testhez vannak rögzítve. Változtatható arányú kormányzás sebességérzékeny elektromos segítséggel kombinálható a hátsó kerék kormányzásával. Egy elektronikus vezérlő szabályozza a csappantyú beállításait sarokról sarokra, valamint az első és a hátsó gördülő rúd merevségét. Az xDrive összkerék-meghajtó rendszer - amely most már kombinálható az M Sport csomag alacsonyabb menetmagasságával és négykerék-kormányzásával - javítja a téli mobilitást és kiküszöböli a kerékcsapdát az indítás során anélkül, hogy károsítaná a hátsó út agilitását.

A fizetendő árat

A német technológia soha nem olcsó, az 540i xDrive pedig alig több mint 60 000 dollárért indul. Hozzáadva gyakorlatilag minden jót megálmodott BMW marketing mavent, tesztautónk alsó sorát 82 360 dollárra fújták. Különböző járművezetői segítség és ütközés-elkerülési segélyek 4900 dollárért. A legjobb Bowers & Wilkins 10 csatornás, 16 hangszórós, 1400 wattos hangrendszer 4200 dollárba kerül. Az M Sport csomag 3250 dollárt jelent. A 3200 dolláros dinamikus kezelési csomag tartalmazza az adaptív gördülésgátlókat és lengéscsillapítókat, de sajnos nem kombinálható az 1150 dolláros négykerék-kormányzással, hacsak nem lép fel az M550i-re. Az információs és szórakoztató funkciók gesztusvezérlése (190 dollár), egy láblengéssel nyitó és záródó fedél (600 dollár), távirányítós automatizált parkoló (750 dollár), Apple CarPlay (300 dollár), puha becsukású ajtók (dollár) 600), és a kerámia a műanyag vezérlőgombok helyett (650 dollár) némelyik számára ingyen tűnhet, de az ilyen fejlesztések a belépési árak a mai autópiacon, ahol minden szeszély figyelmet szentel.

Szeszélyünk a gyors A-B utazás kombinálva a varázslatos kötődéssel. Két hetes tesztelésből kiderült, hogy ez az 5-sorozat több területen jobb, bár néhányban csalódást okoz. A nagyobb csomagtartó most négy golfütő készletet nyel, és a hátsó lábtér 1,2 hüvelykkel nagyobb, mint korábban. A szokásos bőrülések szépek látni és megérinteni őket, és támaszuk kifogástalan. Az M Sport kormánykerék a szelvény vastagságának, tapadásának és esztétikájának arany színvonala. A fa kötőjel és az ajtó burkolatának szemcséje és textúrája átengedheti a Joyce Kilmer legkeményebb vizsgálatát. A műbőr műszerfal - amelyet a BMW SensaTecnek nevez - szép hangulatot áraszt, és ennek a belső térnek a műanyag tartalma lényegében nulla. Az iDrive információs és szórakoztató egér végül intuitív módon parancsolja az átfogó információs és szórakoztató rendszert, és a head-up kijelző (amely a Driver Assistance csomagban található) tökéletesen működik. A középkonzol új adaptív gombja automatikusan váltja az alvázbeállításokat a Sport és a Comfort között attól függően, hogy milyen agresszívan vezet.

Erős hat

Mint mindig, a BMW turbófeltöltős 3,0 literes soros hatos is megszerzi a pole pozíciót a motor hírességeinek csarnokában. 335 lóerejével az új, 2017-re tervezett B58-as kiadás 10 százalékkal erőteljesebb, és ezt a kéttonnás plusz szedánt lenyűgöző 4,5 másodperc alatt, a negyedmérföldet pedig 13,1 másodperc alatt, 108 km/h sebességgel 60 km/h-ra tolja. Nem annyira annyi, mint egy gumiabroncs csiripelése a vonalon vagy bármilyen tolóerő-megszakítás, annyi, hogy a nyolcfokozatú automata magasabb sebességfokozatokat választ a 7000-es fordulatszámú piros vonalnál. Minél magasabbra fordítja, annál édesebbet énekel ez a motor, mégis alig zúg cirkálás közben. 21 mpg-t adott vissza a kezünkben is.

Gyorsan ez az 540i a vastagságban van az összkerék-meghajtású versenyen: gyorsabb, mint az Audi A6 3.0T (5,2-60 mérföld/órás, 13,7 másodperc 105 mérföld/órás sebességgel a negyedmérföldön) és a Jaguar XF S (5,0 és 13,5 104-nél), de lassabban villog, mint a Mercedes-AMG E43 (4,2 és 12,8 109-nél). Megerősítve azt, amit a fülünk mondott nekünk, ez a BMW a 72 decibeles, teljes gázzal járó zajszintjével csendesebb, mint a Jag és a Merc, csak egy decibellel veszít az Auditól.

A 19 hüvelykes Continental minden évszakban futó, lapos gumiabroncsain gördülő BMW legújabb harcosa kanyarban és féktesztekben is lenyűgözően teljesített. A 70 km/h-ról való megállás 169 láb kellett, nem látszott fakulás. Az adaptív gördülésgátlók csak néhány fokkal korlátozzák a karosszéria gördülését a csúszópadon, miközben minimalizálják az első gumiabroncs dörzsölését a határértéknél. Az általunk mért 0,88 g laterális gyorsulás legyőzi a Jag XF-et (0,86 g, minden évszakos sugárúton is), csak kissé elmaradva az A6-tól (0,93 g) és az E43-tól (0,92 g), amelyek mindketten 20 hüvelykes nyáron voltak gumiabroncsok.

A menetmozgások még a Sport Plus futómű beállításában sem ütköznek durván. Az automatikus csillapítás dicséretes munkát végez a rongyos járdaélek kezelésével anélkül, hogy a sima utakon oldalirányú tapadás ragyogna. És amikor felemeli a gázt az alulkormányozhatóság érdekében, az orr friss harapást kap, anélkül, hogy idegesítő faroklendülne.

Nits to Pick

Vannak azonban istentelen viselkedés. Az 540i xDrive orra kemény gyorsítással felemelkedik, megmerül, ha leemeljük a fojtószelepet, és erőteljes fékezés közben leesik. Bár ez nem szörnyű hiba, furcsának tűnik, ha figyelembe vesszük az amúgy kifinomult lengéscsillapító vezérlést, amelyet ebbe az alvázba építenek be. Észrevettünk néhány vándorlást is, miközben az autópályán cirkáltunk, oldalsó huzat borzolta a tollunkat. További apróbb markolatok a fejtámlák, amelyeket nem lehet elmozdítani az útból anélkül, hogy feláldoznánk a törzs felső támasztékát és az ajtótartó zsebét, amely kemény kanyarodás közben megdörzsöli a vezető bal combját. Kilépéskor a vezető bal cipőfűzője elcsaphatja a motorháztető kioldó fogantyúját.

A rendszeres olvasók belefáradhatnak a BMW kormányzással kapcsolatos állandó nyafogásunkba, de ez az új 540i erre a témára kényszeríti a kezünket (vagy a szánkat). A null zóna középen csak néhány fok, az erőfeszítés szépen és gyorsan épül, amikor elindul egy kanyar, és az elektromosan támogatott fogasléces kormányrendszer soha nem zaklatja a bukkanókat vagy a texturált járdát. A rossz hír az útról érkező visszajelzések teljes hiánya; hogy a létfontosságú kommunikációs csatorna tárcsahang.

A BMW fejlesztési mérnökei elmondták nekünk, hogy a mai ügyfelek „elszigeteltséget” kérnek, amikor a kormányzás kérdésével kapcsolatban kérdeznek róluk, tehát a tulajdonos testének pontosan ezt adták. Akárcsak a rendelkezésre álló tengelykapcsoló-pedál hiányában, ez is egy másik jel arra mutat, hogy az 5-ös sorozat - korábban járatos és töltő sofőrök kiszolgálásában is jártas - szűkítette a fókuszt.

Van néhány elméletünk arról, hogy az új 5 miért nem veszi figyelembe az E39-es örökséget, mint sofőr örömét. A méret minden bizonnyal tényező: A mai BMW 3-as széria csak valamivel kisebb, mint a két évtizeddel ezelőtti 5-ös sorozat, és a hetedik generációs 5-ös szériát a limuzinosáv felé tolja. A fejlődő globális üzleti modell is játszik. Tavaly a BMW négyszer több 5-ös szedánt adott el Kínában, mint az Egyesült Államokban, összhangban az ország négyszer nagyobb népességével. A földgömb azon oldalán lévő vásárlók csak a hosszú tengelytávú 5-öseket kapják, köszönhetően a fényűzően tágas hátsó ülések iránti elkötelezettségüknek. Tehát talán nem a bajorok, hanem a kínaiak a felelősek azért, mert az 5-ös sorozat egy végső lovaglógéppé fejlődött.

Specifikációk

JÁRMŰ TÍPUS: első motor, összkerékhajtású, 5 utas, 4 ajtós szedán

Tesztelt ár: 82 360 dollár (alapár: 59 745 dollár)

MOTOR TÍPUS: turbófeltöltős és közhűtésű DOHC 24 szelepes inline-6, alumínium tömb és fej, közvetlen üzemanyag-befecskendezés

Elmozdulás: 183 köb, 2998 köb
Erő: 335 LE @ 6500 ford/perc
Nyomaték: 332 lb-ft @ 1380 ford/perc

TERJEDÉS: 8 fokozatú automata kézi váltási üzemmóddal

MÉRETEK:
Tengelytávolság: 117,1 in
Hossz: 194,6 in
Szélesség: 73,5 hüvelyk Magasság: 58,2 in
Utasok száma: 98 köbméter
Csomagtérfogat: 19 köbméter
Saját tömeg: 4171 font

C/D VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK:
Nullától 60 mph-ig: 4,5 mp
Nullától 100 mph-ig: 11,0 mp
Nullától 120 mph-ig: 16,4 mp
Gördülő indítás, 5-60 mph: 5,1 mp
Felső sebesség, 30-50 mph: 2,8 mp
Felső sebesség, 50-70 mph: 3,2 mp
Mérföldes mérföld: 13,1 mp @ 108 mph
Maximális sebesség (kormányzó korlátozott): 128 mph
Fékezés, 70-0 mph: 169 ft
Úttartás, 300 láb átmérőjű csúszópad: 0,88 g

ÜZEMANYAG GAZDASÁG:
EPA kombinált/városi/országúti vezetés: 23/20/29 mpg
Megfigyelt C/D: 21 mpg
C/D megfigyelt 75 mérföld/órás autópálya-vezetést: 31 mpg
C/D megfigyelt autópálya-távolság: 550 mérföld