Hugo Junkers örökségének visszaszerzése a náciktól

Az igazán tehetséges mérnök, Hugo Junkers csaknem 50 éves korában kezdte a repülést.

Hugo Junkers 1859. február 3-án született Rheydt-ben, a poroszországi Rajna tartományban, a sikeres német iparos, Johann Heinrich Junkers és felesége, Luise Junkers nevében. Természetesen tehetsége a mechanikának és a mérnöki munkának, mivel apja volt, Hugo Junkers letette Abitur-ját (német egyetemi előkészítő iskolai vizsga), és elment a németországi Charlottenburg Királyi Műszaki Egyetemére és az Észak-Rajna tartomány Aacheni Királyi Műszaki Egyetemére. mérnöki tanulmányait 1883-ban fejezte be.

Miután megszerezte diplomáját, Junkers hazatért, hogy apja gyárában dolgozzon, de elragadtatta Adolf Slaby német elektronikai úttörő előadássorozata az elektromágnesességről és a termodinamikáról. Slaby felismerte természetellenes mérnöki tehetségét, és Junkers-t Dessauba költöztette, hogy a Continental-Gasgesellschaft vállalatnál dolgozzon, ahol a világ első ellentétes dugattyús motor.

Kazánok, radiátorok és kohászati szabadalmak

Annak ellenére, hogy a légi közlekedés világában örökös öröksége van, Junkers számos nem repüléssel kapcsolatos találmánya (köztük a hőmennyiségmérő, a gáztüzelésű fürdőbrojler, gáztűzhelyek, nyomásszabályozók, gázolaj motorok, ventilátoros melegítők és még sok más) hírnevet és elismerést szerzett neki területén, valamint előadását a gépgyártás egyik rangos alma matracánál, a The Royal-nál. Műszaki Egyetem, ahol 1912-ig tanított. Junkers megalapította a céget Junkers & Co. 1895-ben, hogy jobban hasznosítsa találmányait, és jelentős nyereségre tegyen szert ez idő alatt, hogy majdnem 50 éves korában végre folytathassa titkos érdekét a repülés iránt.

Hugo Junkers és a repülő szárny

1908-ban kollégája, Jacob Johannes “Hans” Reissner meghívta Hugo Junkers-t, hogy segítsen neki egy teljesen fém repülőgép tervezésében. Reissner, német mérnök és jövő Vaskereszt címzettje, Junkers-t és hullámos vasszárnyait (a Dessau Junkers & Co. gyárban építették) hozta Aachenbe. Sajnos munkájuk megtorpant, amikor a német kormány megkövetelte, hogy az I. világháború kezdetén csak repülőgépek gyártására összpontosítsanak a háborús erőfeszítésekhez.

Ez idő alatt a Junkers szabadalmaztatta a vasszárnyakat, feltalálta a hidraulikus fékeket, és létrehozta (és szabadalmaztatta) a Nurflügel, vagy a Repülő szárny.

Teljes fém repülőgép építése az esélyek ellen

A Junkers J.1 és pilóta.

1915-ben Junkersnek és Reissnernek sikerült elkészítenie az első gyakorlati, teljesen fémből készült repülőgép-tervet, a Junkers J.1. A legkívánatosabb könnyűfém a repüléstechnikai mérnökök számára az újonnan létrehozott ötvözet volt (amelyet Alfred Wilm kohász dolgozott ki 1909-ben)., dúralumínium. Az elsősorban alumíniumból álló ötvözet (amely még mindig nagyon drága volt), hozzáadott rézzel, magnéziummal és mangánnal képtelen volt lemezes formában felhasználni a hámlás miatt, így Reissner és Junkers számára nem volt vonzó alternatíva a nehéz acélhéj létrehozása . Ez a kisebb visszaesés semmit sem jelentett Junkers számára, amelynek dessaui gyári dolgozói rendkívül vékony, körülbelül 0,1–0,2 mm vastag fémlemezeket tudtak feldolgozni.

Becenevet kapott a Blechesel vagy „Sheet Metal Donkey” a tetemes fém J.1 teljesen más volt, mint bármely más akkor létező repülőgép. Huzalokkal megerősített és kifeszített anyaggal borított favázak helyett a J.1 teljesen fémből készült teherhordót használt, amelyet félig monokokk tervezés. (A J.1-t félig monokokknak tekintették, mert a hossztengelyes acélhevedereken keresztül további törzsmegerősítésre támaszkodik. A valódi monokokk kialakításnak nincs más kiegészítő megerősítése, csak a bőrön belüli húzó- és nyomóerők.)

A Takaró alatt

A J.1 akkoriban rendkívül nehéz volt egy repülőgép számára, amelyről Junkers tudta, hogy káros lesz a manőverezhetőségére és az emelkedési képességeire. A J.1-t, amellyel megpróbálta helyrehozni ezeket az elveszített képességeket, ezután hasi radiátorral látták el 120 lóerős Mercedes D.II soros hathengeres motor. A karcsú fémbőr és a hasi radiátor alacsony ellenállása elősegítette, hogy a J.1 akkoriban a világ egyik leggyorsabb repülőgépévé váljon 170 km/h (105 mph) maximális sebességgel.

A Junkers konzolos szárnyai J.1

A hasi radiátor és a teljesen fém félig monokokk kialakítás mellett a J.1 talán egyik leginnovatívabb kialakítása a vastag konzol szárnyak. A masszív szárnyak, amelyeket a fémlemez borított a szilárdság növelése érdekében, a törzs magasságának mintegy 75% -ában szárnygyökérrel rendelkeztek, három szárnycserével és kúpos vezető- és hátsó éllel rendelkeztek, ez az egyedülálló praktikus és esztétikus kialakítás a Junkers repülőgépet könnyen azonosíthatóvá tette. . A konzolszárnyakat (szárnyak, amelyeket nem támasztanak meg drótok vagy támaszok) még soha nem használták sikeresen, így a Junkersnek tulajdonított újabb repülési innováció.

A Junkers J.2: Az első all-metal vadászgép

A Junkers J.2, az első teljesen fém vadászgép.

A J.1 sikere nyomán, amelyet nem tömeggyártásra szántak, hanem az általa alkalmazott korszerű technológiák bemutatására, Hauptmann Felix Wagenführ, az Idflieg Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe („Teszt létesítése és műhelye”) vezetője a Repülési Csapatok részéről ”a Német Birodalmak légierője, a Deutsche számára Repülőtéri erők) felkérte Hugo Junkers hat építését teljesen fém vadászgépek prototípusai. A vadászgép prototípusaihoz előírt előírások magukban foglalták a 145 km/h (90 mph) maximális sebességet, a repülési állóképesség minimum 90 percét és a képességet, hogy 20 percen belül megmásszák a 3000 m-t (9800 ft).

A 7,92 mm-es IMG 08 Spandau szinkronizált gépfegyverrel felszerelt Junkers J.2, kevesebb mint egy évvel később, 1916 júliusában hajtotta végre első repülését, így az első dedikáltnak szánt, teljesen fémből készült repülőgép volt. katonai repülőgépek, valamint a első teljesen fém vadászrepülőgép. A Luftstreitkräfte „jobb levegőbeli fürgeség” iránti kérése miatt a J.2 néhány aerodinamikai fejlesztést tartalmazott, beleértve a kerekített felső és alsó törzsszakaszt. A J.2 egynél több dizájnváltozást mutatott be a repülés világában, ideértve a nyitott pilótafülke-rudat, az elektromosan hegesztett szárnyakat a nagyobb szilárdság érdekében, valamint az „egységes” elülső törzsdarabot, amely ötvözte az acél keretezését a motortartó körül, szárnygyökerek és pilótafülke egyetlen szilárd szerkezetbe. Ha elkészült, a J.2, bár kisebb volt, csak valamivel kisebb volt, mint a J.1, ami nagymértékben akadályozta emelkedési sebességét.

A J.2 végsebessége meghaladta a 180 km/h-t (110 mph), ami lenyűgöző 16 km/h-val (9.9 mph) tette a maga nemében a leggyorsabb repülővé. Az Idflieg tesztpilóták kiváló fordulási képességekről és aerodinamikai viselkedésről számoltak be, de lassú emelkedési sebessége miatt a Luftstreitkräfte olyan repülőgépeket választott, mint a Albatrosz DI a J.2 felett a fronton folytatott harcért.

A Spin I Spin II és a Spin III: Anthony Fokker

A Java szigetén született Anthony Fokker családjával négyéves korában Hollandiába költözött, és élvezte a holland nevelést. A hagyományos iskolai beállítások nem ott voltak, ahol Anthony virágzott. Valójában még középiskolai tanulmányait sem fejezte be. Anthony fiatal korától kezdve kivételes mechanikai képességekkel rendelkezett, és szívesebben dolgozott modellvonatokkal, gőzgépekkel és repülőgépekkel.

Soha befejezetlen prototípusok és csőálmok

A következő mérnöki törekvés, a J.3 soha nem jutott ki a hangárból, mivel az Idflieg tisztviselői kételkedni kezdtek a monoplán tervezés további javításában, ehelyett egy szeszkviplán hogy J.4-ként szolgáljon. A Sesquiplane (a latin sesqui– jelentése: „másfél”) két hosszúságú és egy rövid szárnyú kétfedelű sík, amely általában az alján volt, és nagyobb látótávolságuk miatt valószínűleg előnyben részesítették őket a hagyományos stílusú kétfedelűekkel szemben. alatti repülőgép alatt légiharc.

A történelemkészítő J.I.

A Junkers J.I. (gyártói megnevezés J.4) a kanadai Légi és Űrmúzeumban, Ottawában.

Ismét történelmet írva a J.4 lett az első teljes fém repülőgép, amely belépett a tömeggyártásba. A Luftstreitkräfte elfogadta „J-osztályának” tagjaként, a J.4-et újból J.I. A J.I-t kifejezetten alacsony szintű földi támadásokra és megfigyelésre fejlesztették ki, a kutyaviadalok helyett, mint a J.2. Erősen árnyékolt karosszériája acél „fürdőkád” alakból állt, amely a törzs főszerkezetét és a motor tartóját alkotta, valamint a hátsó személyzet páncélzatát. A teljesen zárt burkolat mindkét oldalon függőlegesen csuklós, háromrészes, durván 5 mm vastag páncélozott panelekkel nyitható meg. A teljes páncélzat 470 kg (1036 font) súlyt adott az amúgy is nehéz géphez, de sikeresen megvédte a személyzetet, a motort és az üzemanyagtartályokat az ellenséges tűztől, kivívva ezzel a pilóta szeretetét.

A hajózó személyzet a Junkers D.I-vel pózol.

A repülőgép és a személyzet védelme érdekében a hagyományos acélkábel-vezérlő felületi csatlakozásokat kevésbé kényelmes tolórúdokkal és harang forgattyúkkal helyettesítették, amelyeket sokkal kevésbé valószínű, hogy golyók pusztítanak el vagy szakítanak meg. Ezenkívül az egyik első rögzített példányában biztonság redundancia révén a repülésben a fő üzemanyagtartályt (amely körülbelül 120 liter/32 gal körüli tartására képes) két részre osztották, és egy sokkal kisebb gravitációval táplált tartály, amely üzemanyag-szivattyú meghibásodása esetén 30 perc energiát szolgáltatna. Egy másik innovatív katonai repülőgép-tervezés az volt, hogy J.I teljesen szétszerelhető volt a teherautóval vagy vonattal történő szállítás megkönnyítése érdekében, bár négy-hat órát igényelt az összerakása.

Powered by 200 LE benzin Bz.IV hathengeres, vízhűtéses motor, a J.I súlya miatt továbbra is csak 155 km/h (97mph) sebességre volt képes. A J. I.-ket a nyugati fronton alkalmazták az 1918-as német tavaszi offenzíva idején, és állítólag csak egyet lőttek le, de nincsenek források ennek az állításnak a bizonyítására vagy elutasítására. A J. I. gyártott 227-ből csak egy maradt életben, háborús trófeaként bezárva a Kanadai Repülési és Űrmúzeum .

Német Birodalom: A repülés úttörőinek összefogása (erővel)

Egy felújított Junkers CL.I az Egyesült Királyság egyik légibemutatóján. Fotó: Tom Hisgett.

A J. I. gyártása után a német kormány arra kényszerítette Junkers-t, hogy egyesítse társaságát Anton Herman Gerard Fokker, holland légiközlekedési úttörő és gyártó, hogy megalapítsák a Junkers-Fokker Aktiengesellschaft. A két férfi tovább tervezi és gyártja a világ első alacsony szárnyú, együléses vadászrepülőgépét, a Junkers D.I., amely egy teljesen duralumínium repülőgép váz első példánya volt, valamint az Junkers CL.I és a CLS.I. A CL.I volt Junker passzív-agresszív védelme a monoplánnak, amelynek építését korábban utasították, és nagyon rövid gyártási futtatást tapasztalt, amelynek során csak 51-et fejeztek be, mielőtt a fegyverszünet megtiltotta Németországnak további katonai repülőgépek építését. Az 51 repülőgép közül hármat úszórepülőkhöz alakítottak, így a CLS.I jelölést kapták.

A Junkers Aircraft Works és az F.13

Az úszó felszerelésű Junkers CLS.I

Miután a háború véget ért, Junkers pacifista belépett a polgári repülési piac. 1919-re Junkers és Fokker, akiket a Német Birodalom már nem kötött össze, külön utakon haladtak, ami új Junkers társaság létrehozásához vezetett, Junkers repülőtér („Repülőgépművek”). Fokker újranyitotta az üzletet Hollandiában, ahol továbbra is kiváló repülőgépeket gyártott, mint például a Fokker Trimotor .

Röviddel ezután Junkers felépítette az akkor létező legmodernebb kinézetű repülőgépet, a F.13. Az F.13 (az F jelentése Flugzeug: „Légijármű”) egymotoros, teljesen fémből készült duralumínium alacsony szárnyú konzolos monoplán, minden szarv-kiegyensúlyozott vezérlőfelülettel, amely 1919 és 1930 között is gyártásban maradna. elmúlt Junker korábbi rekordja, amely 2 éves gyártási futamot jelentett!

A Junkers F.13 hóvízben.

Az F.13 első repülését 1919 júniusában hajtotta végre a 170 LE Mercedes D.IIIa függőleges vízhűtéses motor, és tartalmazott egy félig zárt pilótafülkét a személyzet számára, valamint egy zárt és fűtött kabinot, amely négy utas kényelmesen elfér. A kabinfűtés mellett, amely az idő szempontjából figyelemre méltó, a kabin saját ajtókkal és ablakokkal, valamint biztonsági övekkel rendelkezett!

A JG1 rövid élete és belépés a légitársaság piacára

Az F.13 sikere után Hugo Junkers elhatározta, hogy a Nurflügelről, vagyis a Repülő szárnyról szóló álma valósággá válik. Első ügyrendje az volt, hogy valahogy létrehozzon egy óriási repülőgépet, amely képes utasokat elhelyezni a szárnyakban. Junker álma kezdett formálódni a JG1, de a Szövetséges Repülési Ellenőrzési Bizottság szétszerelte hatalmas mérete miatt 1921-ben.

1927-ben Junkers elnyerte a Wilhelm Exner-érmet a tudományos fejlődésért, amely közvetlen pozitív hatást gyakorolt a nemzeti iparra. 1930-ban Junkers-t ismét elismerték a tudományért nyújtott hozzájárulásáért a Werner von Siemens Ring Alapítvány magas rangú Siemens-Ringjével. .

Az elkövetkező években Junkers elállt a repülőgépek tervezésétől és gyártásától, és megkezdte a légitársaságok alapítását és fejlesztését, mint például a Deutsche Luft Hansa (a Lufthansa elődje) és Lloyd Aéreo Boliviano. A nyereség azonban nem gurult elég gyorsan, és a Szovjetunió számára repülőgépek építésének kudarcát valló vállalkozása után Junkers a hitel-visszafizetések helyett elvesztette irányítását a legtöbb vállalkozás felett. 1931-ben Junkers Adolf Dethmann kommunista aktivistának adta irányítását vállalkozásai felett.

Machifreifung, vagy a nácik feltámadása…

Az 1933-as Machtergreifung, a náci hatalomrablás után Hermann Göring (Goering), az új repülésügyi reichskomissár kérte Junkers és vállalkozásai segítségét a német újrafegyverzéshez. Junkers visszautasította, amire a nácik úgy reagáltak, hogy az összes szabadalom és piaci részesedés tulajdonjogát követelték fennmaradó vállalataitól a Magasáruló-árulás miatt börtön fenyegetésében. Végül felesége, Therese és sok gyermekük biztonsága érdekében Junkers beleegyezett. Ekkorra azonban a nácik elvesztették a türelmüket, és egy évig házi őrizetbe vették Junkerst, ez idő alatt megalapította a Junkers Kutatóintézet A Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH céges licenc Németországban, hasonló az LLC-hez), München, Németország.

… És Hugo Junkers tragikus bukása

76. születésnapján, 1935. február 3-án a nácik meglátogatták Hugo Junkers-t egy utolsó „tárgyalási” fordulóban, hogy rábeszéljék, adja meg nekik a cége jogait. Bár nincs hivatalos nyilvántartás arról, hogyan lehet tudni, hogy Hugo Junkers aznap otthonában halt meg. Röviddel ezután felesége, Therese átengedte a Junkers cégek és a szabadalmak minden irányítását a náciknak értékük egy kis töredékéért.

Hugo Junkers tudós, pacifista és családos ember volt, aki számtalan technológiai fejlődéssel járult hozzá a repüléshez és az egész világhoz, és otthoni fogolyban halt meg, hogy feleségét náci félelem taktikája révén kizsákmányolják, és örökségét felülkerekítette. a második világháború repülőgépei, amelyek még mindig a nevét viselték. Még akkor is, ha katonai repülőgépek létrehozására kényszerítik, Hugo Junkers arra összpontosított, hogy megvédje a pilótákat és a hajózó személyzetet az ellenséges tűz ellen, ahelyett, hogy a szövetséges katonáknak maximális kárt okozna. A kohászat és a gépgyártás terén elért eredményei hozzájárultak a repülés biztonságosabbá, gyorsabbá és hatékonyabbá tételéhez, és öröksége megérdemli, hogy a valóban tükröző emberként éljen tovább, és ne mint a nácik torz képe, amelyet az ő technológiája alapján építettek fel.

Lilienthal Ottó: A vitorlázókirály

Ha visszatekintünk a repülés hajnalára, ezeket az átfogó változásokat néhány úttörőre vezethetjük vissza. Ha a „repülés atyáira” gondolunk, azonnal képessé tesszük a Wright testvéreket. De nem ők viselték először ezt a címet.

Lilienthal Ottó volt. Bár soha nem repült sikeresen motoros repülőgéppel, ő volt az első, aki szárnyas repülőgépeket épített és repített. Vitorlázó repülőgépei a mai repülőgépek és vitorlázó repülőgépek ősei. És a repülési mechanikával kapcsolatos kutatásai [További információkért kattintson ide []