utcák.mn

Közlekedés és földhasználat Minnesotában

Újra olvastam Clay McShane Aszfalt útján című művét, amely a 20. század eleji városépítés és az utcatervezés vitáinak abszolút lenyűgöző története. Az aszfalt története nem biztos, hogy érdekesnek tűnik számodra, de a könyv teljesen tele van tényekkel, amelyek meghökkentő és meghökkentő, különösen, ha bármilyen figyelmet fordítasz a korabeli közlekedési kérdésekre. Például az utolsó fejezetben McShane leírja, hogy amint az autók egyre gyakoribbá váltak az Egyesült Államok városaiban, a városi közmunkák részlegeinek mérnökei elkezdték újratervezni a városokat, hogy azokban helyet kapjanak:

Már 1907-ben a Municipal Journal and Engineer egyik távollátó írója megjegyezte, hogy az utcai fejlesztések nem enyhítették a forgalom mobilitását, de „az eredmény teljesen ellentétesnek tűnt”.

Ez a fajta történelem megmutatja, mennyire régi viták folynak az utcatervezéssel kapcsolatban, hogy az USA városaiban több mint egy évszázada zajlanak ugyanezek a beszélgetések a parkolásról, a forgalomról és a gyalogos kényelméről. És csak nemrég, az elmúlt öt-tíz évben, hogy McShane „városi lakói” (gyalog, átszállással vagy kerékpárral) elmenekültek, hogy megnyerjenek néhány összecsapást utcáink és közterületeink elosztása miatt. Az autók utcáinak száz éve tartó szélesítése után a városok csak az elmúlt évtizedben kezdtek el különféle prioritásokon gondolkodni. Ez nem túl jó eredmény.

A klasszikus közúti diéta kép előtt és után.

Mit tehetnek városaink most azonnal?

Nemrég gondoltam erre egy beszélgetés miatt, amelyet egy helyi politikussal folytattam, aki azt kérdezte tőlem: „Mit tehetek a városomban, hogy segítsek a kerékpározás és a gyaloglás városainak fejlesztésében? Adj ötleteket olyan projektekről, amelyekre ösztönözni tudok. ” (Igen, ez valójában megtörtént. Nem csak álom volt.)

A válasz kitalálása eltartott egy ideig. A városok újratervezésének érdekes ötletei közül sok úgy tűnik, hogy politikailag nem elérhető. (David tegnapi bejegyzése a városi autópályák lefedéséről jó példa. Bár ezek a projektek remek ötletek lehetnek, mindannyian rendkívül drágák, és gordi politikai és logisztikai teljesítményeket igényelnek.) A legtöbb várostervezési projekt, az új tranzit beruházásoktól az új projektekig több kormányzati szint jóváhagyását és több finanszírozási forrást igényelnek. Még az utcák újratervezése is nagyon bonyolulttá válik, mert nagyon sok utca az állam vagy a megye joghatósága alá tartozik, és így a szövetségi tervezési irányelvek hatálya alá tartozik. (Ez nagyon gyorsan bonyolulttá válik, hidd el.)

Tehát a kérdés továbbra is fennáll: Mi a legegyszerűbb, legfontosabb dolog, amit a városok azonnal, önmagukban megtehetnek az életminőség javítása érdekében?

Bármely 4 sávos, napi körülbelül 20 000 autó alatti utcánál a városoknak újból le kell húzniuk az utcát, hogy mindkét irányban egy forgalmi sáv legyen, egy középső kanyarodási sáv, valamint jobb legyen a gyalogos és kerékpáros tér. Ennek költségei minimálisak, de a városok és a bennük élő emberek óriási előnyökkel járnak.

A 4–3 közötti átalakítás legfőbb előnye a biztonsággal és az életminőséggel függ össze. Bár a biztonság mindenki számára javul, beleértve a járművezetőket is, drámai módon javul a legkiszolgáltatottabb úthasználók, az emberek számára, akik ezen fő artériákon élnek és járnak. Eleinte a sáv konfigurációjának egyszerű megváltoztatása nem tűnik soknak, de azért, hogy megértsük, miért hoznak ilyen nagy változást, gondold át a különböző közlekedőket és azt, hogy hogyan viselkednek ezekben a helyzetekben.

Először is, a vezető szemszögéből: a 4 sávos konfigurációban való viselkedése valóban eltér a 3 sávos konfigurációtól. Mindkét irányban két sávval a sofőrök mindig arra gondolnak, hogy elhaladnak egymáson. Az úton haladva folyamatosan fürkészi az előtted haladó autókat, hogy lássák-e őket, vagy (rettegett) bal kanyart hajtanak-e végre. A gépkocsik folyamatosan oda-vissza kapcsolnak a két sáv között, és a vállukon átpillantanak, hogy a következő sávban tartózkodó személy beengedi-e őket. (Jó példa: nagyjából bármikor hajtson lefelé a Hennepin sugárúton.) Ez a fajta helyzet azt jelenti, hogy az autósok nem nagyon figyelnek a járdákra, a kereszteződésekre, vagy nem figyelnek a kerékpárosokra. Ez a konfiguráció megkönnyíti a gyorshajtást, és rengeteg veszélyes gépkocsi-mozgást hoz létre, különösen a kereszteződésekben.

Kontraszt, amely 3 sávos konfigurációval rendelkezik. Itt minden autónak követnie kell az előtte haladót. A balra kanyarodó járművek középre mozdulnak, és a sofőrök soha nem állnak mögöttük. Senki sem halad el senki mellett, és a forgalom együtt mozog a lámpákkal. Nemcsak az egész helyzet pihentetőbb, hanem sokkal biztonságosabb minden érintett számára. A sebesség alacsonyabb, és ami a legfontosabb: a kereszteződéseknél vagy a felhajtóknál nem történik sávváltás.

Gyalogos vagy kerékpáros szempontból a különbség még érezhetőbb. Aki megpróbál átkelni egy 4 sávos utcán, annak több forgalmi sávval kell megküzdenie, különböző sebességgel, különböző irányokban haladva. Ez egy katasztrófa recept.

A konverziók szinte mindig több helyet foglalnak el a járda és a gyalogos birodalom számára. Bárki számára, aki egy 4 sávos utcán sétál vagy kerékpározik, ez nagyon kellemetlen élmény. Ha városaink ösztönözni akarják a gyaloglást és az aktív közlekedést, akkor a közúti diéták abszolút minimális lépést jelentenek.

Néhány ikerváros példái

A Riverside Avenue a 4–3 átalakítás előtt és után

Ha valóban tapasztalja a két kezelés közötti különbséget, nézzen meg néhány példát az ikervárosokból. Mint már korábban írtam, a mininnolisi Franklin Avenue kiváló hely a 4-es és 3-sávos konfigurációk tapasztalatainak összehasonlítására. Néhány évvel ezelőtt Minneapolis a Riverside Avenue-t 3 sávosra alakította át, és egy veszélyes utcát kényelmessé változtatott. (A kialakítás azóta ismét megváltozott, és kőbe van öntve.) A Nicollet Avenue egy másik eset, és valószínűleg a város legjobb észak-déli artériája a kerékpározáshoz és a gyalogláshoz. St Paul-ban még van néhány példa: a West 7th Street nagy része 3 sávos út, és a Grand Avenue-tól délre található Lexington Parkway-t átalakították olyan módon, amely javítja a közelben lakók életminőségét. (Aki kíváncsi a tervezés különbségére, sétáljon egyet ezen utcák egyikén.)

A minneapolisi kerékpár-autóbaleset térkép

Kerékpáros a Franklin Avenue 4 sávos részén

Ugyanakkor rengeteg példa van olyan utcákra, amelyek nagyon igénybe vehetik ezt a kezelést, a város által ellenőrzött utcák, amelyek veszélyes 4 sávos konfigurációikban maradnak. Minneapolisban egyszerűen megpillanthatja a tegnap kiadott kerékpár-autó ütközési térképet, ahol ezek az utcák találhatók. Az NE Broadway, a Lyndale és a Franklin sugárút nyilvánvaló jelölt, olyan utcák, amelyek ismerős problémákat jelentenek azok számára, akik e környéken sétálnak vagy kerékpároznak.

Szent Pálban a szomszédok nemrégiben nyilvános megbeszéléseken hajtották végre a Hamline sugárút 4 sávosból 3 sávosra való átalakítását. Tekintettel arra, hogy északi-déli kapcsolatokra van szükség a városban, a környéken található egyetemre és a Hamline Avenue érkező kisvasút megállójára, ideális jelölt lenne. A Maryland, a Cretin és a Dale sugárút részei más nyilvánvaló jelöltek. (Ezenkívül nagyjából minden utca a keleti oldalon.)

Nem lehet megtenni. Valójában nagyon könnyű.

A közlekedési projektekről folytatott viták során a politikusok és a mérnökök gyakran mondják: „Nem lehet megtenni.” Válasszon ki egy projektet, és vagy nincs pénz, vagy az arcán szövetségi előírások nem engedik meg.

Nos, a nem biztonságos városi utakon végzett 4–3 átalakítás kivétel ez alól a szabály alól. Az ilyen típusú átalakításokat azonnal meg lehet valósítani. Mindkettő olcsó és praktikus. Alapvetően bármely infrastrukturális projekthez képest a városok átalakításának messze és távolabbi módja a festék és a jelzések eltérő alkalmazása.

Hatalmas a különbség egy út 4 és 3 sávos konfigurációja között. A vezetők, a gyalogosok és a kerékpárosok számára jelenleg veszélyes utca egyik napról a másikra biztonságosabbá válik. A gyorshajtást ösztönző utcává válik az, amely a törvények betartására ösztönzi az embereket. A 4–3 közötti konverziók jelentős különbséget jelentenek a közelben tartózkodók számára, különösen az út legkiszolgáltatottabb felhasználói számára. Száz éve a városok elveszik a teret a járdáktól, míg a városban a gyaloglás és a kerékpározás veszélyesé és kellemetlené válik. Itt az ideje, hogy megfordítsuk a trendet.